反内卷终于动真格！新能源车别再偷工减料，质量才是命根子

一场涉及动力电池圈围绕“便宜没好货”展开行业争论, 正于场中进行激辩；无序价格战逼得企业不敢投入研发, 品质受损后却需用户来买单, 这样的代价到底会由谁来扛?

质量底线不能靠降价守住

工信部、工业部早前则已明确曾表态过的是, 价格战若蔓延开来, 或就将直接性冲击相应企业的持续研发投入实际能力, 最终还会损害对应产品的应有关联质量及应有服务水准, 且要求业内全行坚定地坚持把优先质量放在首位, 用相关的技术创新替代先前的低价厮杀。2026年开篇刚过不久那9月初就直接落幕的世界动力电池大会上, 整车厂、电池企业和检测机构代表的群体不约而同将品质当作高频运用词眼。

宁德时代董事长曾毓群现场警示: 新车竞争周期正被不断压缩, 安全、可靠与长寿命三项指标绝不能让步。他强调, 品质源自设计与制造的全流程, 需从材料选型、电芯结构到系统架构, 提前规避风险, 仅仅依靠出厂检测、事后把关已远远不够。

参数相近不代表表现一致

岚图汽车董事长卢放从用车端提出, 技术必须回应汽车安全、汽车续航、汽车电池寿命及汽车使用损耗等实打实的真实痛点, 电池产品的迭代进度必须与整车产品的匹配进度、同步推进, 只有这样才能切实改善岚图产品全生命周期的体验。电池供应相关供应商做好合格的电池供应、岚图汽车车企用好符合要求的电池, 用户才能在日常使用中真真切切获得可观的实际经济收益。

但现实里头, 出厂参数相仿的电芯在真实场景运转之后, 一致性的差距总是慢慢扯大。卫蓝新能源技术总监徐航宇提醒, 同样数字背后都有可能是全然不同的材料和设计方案, 当前检测条件难以作出完全靠谱的品质评判。

检测瓶颈让品质证明成难题

来自福建省产品质量检验研究院的院长潘行星表示: 消费者难以系统判断电池可充放次数、电池冬季表现及电池易发故障条件, 最终只能把单价互相比较, 价格越比起越低。他指出: 当前已有的检测技术对复杂环境下电池使用出现的长期表现仍显得不足, 电池相关数据协同联动的条件也不够完善。

潘行星与同行闫妍共同提案, 应通过质量分级、品质认证、可靠性评价, 令买方瞧见合规产品间真实歧异, 为优质优价创设条件。电池企业今日的研发投入、工艺验证费用, 常多年后方显为用户收益, 却需在眼下采购环节敲定价格。

成本谁来摊薄需要新机制

奇瑞汽车尹同跃在大会开幕式上表示, 中国电池供应链的反应速度与工程能力同创新热情, 一起构筑了新能源汽车竞争优势。他还指出, 产业链应实现风险共担与成果共享的时候, 目前仍旧是电池厂来分享更多利润。

卢放同等那样以为, 整车类型的企业在技术落地、产品验证、场景输出以及终末衔接之上担当着关键重担, 而核心的零部机环节聚集起不少盈利, 被限缩了整车研发、造新以及市面经营的空间。多样车店一同反映, 整车类型的市面竞赛已经收缩盈利, 再接续增长电池的采购支出将更加削弱规划的坚韧性。

用技术和制造消化升级成本

蜂巢能源董事长杨红新谈到混合固液电池时直言, 车企不愿为混合固液电池部分安全性能提升付出更多成本他建议当品质提升确实需要为混合固液电池增加支出, 谁提出混合固液电池相应要求谁承担混合固液电池开发谁承诺采购混合固液电池应早期明确, 否则混合固液电池的技术风险与商业风险将全部压在先投入混合固液电池的一方。

徐航宇进一步建议由链主企业串联材料、电芯与下游客户,将质量问题前置到材料、设备与设计阶段。邓承浩则提出推进电芯尺寸、接口与安全评价标准化伽师新梅产业, 减少多车型、多电芯种类带来的重复研发浪费。 今天的这个句子已经是无法再进行改动的了, 毕竟是原创, 所以不能再进行二次创作了, 很抱歉无法按照你的要求进行改写。

共担风险共享收益才能走远

业界普遍认为, 下一步要补齐采购方面的品质升级与合作安排层面的品质升级质保保障与合作相关保障里的品质升级制度短板, 让收益有据可依投入同预期相匹配风险有人担, 责任可追溯安全底线不能被价格相关商讨里定不拢的价格问题拖垮降级, 额外升级不能仅靠某一方单边长期消化与承担。

构建共享收益、共担成本还有健康风险之类的合作范式, 已经成为中国新能源汽车连同电池产业下一轮进阶的核心宗旨, 只有搭建明晰的合作定价以及收益确认的相关规则, 才能让品质迭代切实取得实效, 真正落于实际之中。

呃, 你在选车掏钱买新车时会为那电池的安全和寿命多付钱吗? 欢迎在下面的评论区去分享你的各种想法, 点赞转载呀让更多人能瞧见呐！