日本汽车产业支柱摇摇欲坠，中国车企一记重拳直击命门

国内生产总值方面日本汽车产业占比约近一成, 就业带动约550万人, 等于日本全国8%的劳动力。一旦此核心支柱出现松动, 其波及范围之广将远超汽车产业自身范畴, 将直接冲击宏观经济的稳定运行。

此情况表明日本任意一家汽车车企的困局, 都不再属单一公司的业绩问题, 乃是牵动整个国家神经大事。日本社会对于汽车产业的依赖程度, 远超大众的普通想象范围。

2025年丰田在华完成的销量为一百七十八点零四万辆, 仅微增百分之零点二, 连续四年出现下滑后这好不容易才挤出来的正增长是这份业绩的尴尬注脚。日产销量仅六十近五点三万辆, 本田销量则是刚好六十四点五万辆, 这些销量只及巅峰时期同比少了足足五成又六成之多。日系车在中国市场的份额已经跌至百分之十二点二, 现如今它们在中国汽车市场仅存十二万辆左右销售额对应的边缘地位而已。

相较回看自主品牌, 2025年份销量突破一千五百五十万辆, 同比增幅达到两位数, 市占率升高到达六十五点三百分比的历史高的点位。中日两者间的差距, 已从势均力敌的状态演变为存在碾压的态势。

本田在二〇二六年一月的在华产量竟仅止三点八一万辆, 其同比之下下落至二十七点二个百分点，竟已连续达到四回负增长状态。待到四月时分, 它的中国区产量却更进一步遭到腰斩降至二点八八万辆, 降幅竟骤然扩大至三十八点九个百分点, 此前便已连续七月皆为负增长, 至此产能利用率已进一步下坠至绝对冰点。

日产的情况更为严峻, 其位于江苏常州的整车工厂已于2024年6月关停, 年产能达13万辆的资源就此闲置。2026年5月所公布的2025财年财报显示, 归母净利润的亏损幅度扩大至6708亿日元, 创历史第二差的成绩, 排名仅次于戈恩时代之前。

2025年1月至10月, 市场泰国的份额品牌系日落回乃至69.8%而上冲一度度渗透率月电驾车国中品牌的达成八仙是以同为况情的亚度尼西印, 份额系日之维持九成长期从落滑致82.9%右左。

东南亚曾是被视为日系车的后花园, 如今正在被中国品牌以产品力与供应链的优势一点点步步蚕食, 其日系车赖以生存的护城河正急速干涸。

2026年6月的公开发布报道信息内容显示, 正在进行从2027财年伊始起为一众中国国内车企洽谈代工整车订单事宜的奇瑞公司, 正以行动去填补过往一年欧洲市场销量大幅滑落所形成的大批产能空缺。这样一则未经太多求证的零散消息本身就极强具备特定符号层面的标志含义——原本在上一周期里还是仰仗外方实现技术不断输入的被动合作方主体, 如今反倒摇身一变成了面向全球多国投放输出富余产能的新供给方对象。

2025年中国汽车出口总量逾709.8万辆, 同比增长百分之二十一·第一个一, 首度跨越七百万辆关口, 连续三度蝉联全球第一大汽车出口国。仅奇瑞一家, 七年出口量竟及二十点二万辆, 占全系汽车出口的将近四之一。

2026年7月中国单月汽车出口量达到一百零四点三万辆, 同比增长百分之八十一点三, 已连续两个月月度出口超过百万辆, 其中一到当月新能源汽车出口五十速三点三万到五百到十万辆, 同比暴增百分之二百五一百五十, 占到该月到当月汽车整体出口比重的百分之五十三。

那些以混动、氢燃料及全球金融服务方向仍握着家底、且经销网络并非短时间便可被替代的日本车企们, 在电动化和智能化两条主线上, 其实已然明显地掉队了。作为日本经济顶梁柱的这类车企或产业集群, 是可以扛住冲击并迎来长远稳定发展的。它在此之上还能否拿出一项全新且能同中国车企正面所进行的较量型的高效可落地方案, 也是其能否扛住各类潜在外部或内部冲击的核心关键所在。

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